国尚策略车市没有寒冬，只有迷茫的人

转眼间，2026 年就过去了一半。根据现有销量数据显示：主流新势力车企中，年度 KPI 完成率过半的，仅极氪一家，而整个车市的销量足足下滑了20%

于是"盛夏寒风" " 车市坠入冰渊 "之类的论调又开始刷屏。作为2018年入行的小编辑，这种话术我太熟悉了 —— 几乎每一年，都有人在宣告" 汽车寒冬 " 的袭来。

所谓"寒冬"，是别人的寒冬

2018年，中国汽车销量迎来28年来首次负增长，"车市寒冬" 的说法就此诞生。此后每一年，这个词都会被反复拿出来用。但如果把时间拉长到2019-2025年的完整周期，数据告诉我们的是另一个故事：

2019年中国汽车销量2577万辆，2025年达到3440万辆，六年时间增长了 33.5%，连续17年位居全球第一。即便是被称为 "存量竞争" 的这几年，市场总盘子依然在稳步扩大。

千人汽车保有量更能说明问题。2019 年全国汽车保有量2.6亿辆，千人保有量约185辆；到2025年末，汽车保有量达3.66亿辆，千人保有量提升至约260辆。这个数字虽然与美国的850 辆、日本的620辆仍有不小差距，但六年增长40%的速度，足以说明市场需求远未饱和。

既然总量在增长，到底是谁在经历寒冬？

答案是：外国品牌。

2020年，自主品牌市场份额仅38.4%，合资品牌占据六成以上江山。到 2023年，自主品牌份额首次突破56%，实现历史性反超。2025年全年，中国品牌乘用车市场占有率达到69.5%；进入2026 年，1-5 月市占率已升至71%，单5月更是达到73.8%。

此消彼长之间，是一长串退场者的名单：

2018年，铃木、菲亚特退出中国

2020年，雷诺停止燃油车业务

2023年，讴歌全面撤离，广汽三菱结束在华乘用车生产

2026年，斯柯达正式退出中国市场

三四线外资品牌被边缘化、淡出乃至彻底退出，已经不是新闻，而是进行时。即便是丰田、大众这样的头部合资企业，份额也在持续萎缩。2026年主流合资品牌整体市占率已萎缩至约20.2%，较2023年的29.7% 下降了近十个百分点。

从这个角度来看，所谓的 "汽车寒冬"，更像是别人的寒冬。自主品牌接过了新能源时代的接力棒，从追赶者变成了领跑者。

站起来了，然后呢？

中国品牌站起来了，但车市变得更辉煌了吗？这个问题，站在不同角度会得到完全不同的答案。

站在消费者这边，答案几乎是肯定的。十几万就能买到续航上千、配置拉满、智驾在线的新能源车，放在十年前不可想象。价格下探、配置上移，技术平权的红利实实在在落在了消费者头上。

但站在企业和资本的视角，画面完全是另一番光景。

销量上去了，利润却在原地踏步甚至倒退。曾经依靠合资品牌输血的大型国企，如今合资板块持续失血，自身造血能力不足的问题彻底暴露，亏损面不断扩大且惊人。

资本市场的反应最为直接。2026年5月中旬至6月12日，申万汽车指数较高点回撤超19%，板块总市值蒸发逾5700 亿元。截至6月，港股汽车整车板块市值环比下降18%、同比下降43%；A 股环比下降19%、同比下降34%。被视为行业黑马的零跑汽车，其股价也逃不过“腰斩”的命运。

一边是销量屡创新高，一边是股价跌跌不休。销量和估值背道而驰，这在全球汽车产业史上都颇为罕见。

很多人把这叫做"内卷"，但我更愿意称之为 "集中踩踏"。

产品同质化、向心化是问题的根源。所有人都往同一个赛道挤，就以“大六座”为例：大尺寸、9 系命名、冰箱彩电大沙发。2026 年全年预计有超过 20 款售价 25 万元以上的全新中高端大六座SUV上市，但真正能稳定月销破 5000 辆的，不过蔚来ES8、极氪 9X、问界 M8、零跑 D19等寥寥数款。绝大多数车型上市即巅峰，随后迅速滑落至月销两三千甚至更低的水平。

无效供给、资源错配、产能浪费—— 这不是正常的市场竞争，这是所有人挤在一条独木桥上的踩踏事故。

为什么"毛坯房" 卖得比 "精装房" 好？

这就引出了一个很有意思的问题：为什么被很多"懂车帝" 嘲笑的特斯拉，没有电视、没有冰箱、没有大沙发，却能常年稳定在销量榜前列？

我研究了一圈特斯拉用户的画像，发现一个很朴素的答案：他们想要的，就是一台尺寸合理、空间够用、开起来顺手的电动车。他们买车是为了开，不是为了在车里看电视、喝冰箱里的饮料、躺在沙发上睡觉。

反观那些发布会上动辄"吊打特斯拉" 的竞品们，在做什么？

"同级最大空间"—— 车越做越长，宽度越拉越大

"同级充电最快"——800V、900V 架构军备竞赛

"同级座舱最豪华"—— 屏幕数量、真皮面积、音响系统层层加码

结果呢？尺寸大了、配置多了、车重也跟着暴增。不少号称800V、900V 架构的车型，实际续航表现甚至不如被视为为 "老旧" 的400V 特斯拉Model 3。堆上去的配置，最终都变成了重量，反噬了作为一辆车最核心的续航和操控。

差异化竞争没有错，但方向跑偏了。所有人都在对标特斯拉的参数，却没有人真正对标特斯拉的产品哲学—— 回归驾驶本质，做一台好开的车。

最终结果就是，对标Model 3、Model Y的竞品层出不穷，数以百亿计的研发费用砸进去，大多数都石沉大海，连水花都没溅起来几个。

这不是下坡路，这是迷茫期

把时间拉长到产业变革的尺度看，这种迷茫其实是技术范式切换期的常态。

就像2008-2012 年功能机向智能机过渡的阶段，整个行业也经历过一模一样的同质化踩踏：

汽车行业现在正处在同一个节点：燃油车时代建立了百年的品牌体系、技术标准、价值认知正在崩塌，新能源时代的全新秩序还没建立起来。所有人都在摸石头过河，有人跟风堆配置，有人all in 纯电，有人赌智驾，本质上都是在寻找新的价值锚点。

迷茫不是坏事，它意味着旧的平衡已经打破，新的平衡正在孕育。真正的行业洗牌，就是在这种换挡调整期完成的。

说了这么多问题，但我从不认为中国汽车在走下坡路。

千人保有量还有巨大空间，置换需求和新增需求同时存在，出口更是一路高歌猛进—— 这样的市场，怎么能叫下坡？

我更愿意用"迷茫期" 来形容当下。

所有人都知道新能源是方向，但没人说得清新能源到底应该是什么样子。所有人都知道要差异化竞争，但走着走着又都挤到了同一条路上。所有人都知道不能只靠堆配置，但又不知道不堆配置还能靠什么。

在这个相对低谷的时期，我有几点观察和建议：

第一，重新思考中国到底需要怎样的汽车。大的、豪华的，一定是必选项吗？为什么"毛坯房" 卖得比 "精装房" 好？这个问题值得每一个决策团队认真回答。中国市场足够大，容得下不同定位、不同尺寸、不同取向的产品。不是所有人都需要六座，不是所有人都需要5米车长，也不是所有人都需要在车上看电影。

第二，纯电是不是唯一的出路？最近莲花（路特斯）宣布调整战略，放弃全面纯电化时间表，重启燃油跑车研发，转向燃油、混动、纯电三轨并行。这个信号很有意思。当全行业都在all in 纯电的时候，有人选择踩一脚刹车，重新审视多元动力的可能性。这不是倒退，这是理性。不同的使用场景、不同的用户群体、不同的地区市场，本来就应该有不同的技术路线与之匹配。

第三，把汽车当成"快消品" 的想法该纠正了。年年改款、季季上新、月月促销，这种节奏短期内能刺激销量，但长期来看损害的是品牌价值和用户信任。沉下心打磨产品、做好质量管理、把基础工程做扎实，比什么都重要。来之不易的技术领先优势，不能再因为浮躁和短视，拱手让回给别人。